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汽车智能-单项业务能力突出的公司也在寻找行业地位当然在车联网这个领域

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张予曦承认分手

能看出來,不少公司都想把車聯網這個盤子全攬下來,不過目前來看,幾乎全部胎死腹中,單項能力突出的公司在集成生態和搭建底層系統方面的確不如 BAT 有優勢。

在這場競爭中,我們看到了很多不同形態的產品出來,聽到了很多好故事,這讓我們對汽車這個機械硬件在智能化方向充滿了希望。

從發展進程來看,阿里總是率先提出一些行業非常認同的概念,比如場景引擎、地圖主界面、AR 導航等等。現在來看,從布局上百度和騰訊基本也都跟了上來,而且客戶似乎不比斑馬少,於是就出現了很多唱衰斑馬的言論。

2.BAT 沒辦法真正講「開放」。

天貓精靈:除了和高德捆綁的前裝/后裝兩種方案,天貓精靈還可以作為獨立的語音系統植入車內,目前合作夥伴包括戴姆勒、寶馬、沃爾沃、奧迪等車企。

總之,阿里的斑馬是給一套模塊化的完整系統,不輸出單項能力;高德既輸出單項能力,也做前後裝系統級產品;天貓精靈是車企接入阿里生態的一種輕量化方案。

總結BAT 不停地在尋找更多的車企合作夥伴,單項能力突出的科技公司專門劃分汽車部門,車廠為了拿到更多控制權想方設法地在其中合縱連橫。

騰訊的車聯網發展:2017 年騰訊發佈 AI in Car 生態系統,提供語音交互功能,以及背靠騰訊的社交和內容生態的車聯網服務。

但這不是一場偉大的集體藝術創作,確切說是一場生意。

2019 年騰訊將 TAI 汽車智能系統升級為生態車聯網解決方案(名字真是一年比一年長),核心能力有騰訊小場景、AI 場景引擎、超級 ID 與微信支付。

BAT 願意輸出「通用產品」,因為互聯網公司單人成本高,需要用規模去攤平。但車企在意的則是「差異化」,非常忌諱自己的產品和競品太過相似。這從根源上就是矛盾的。

這麼說來,就算不是通用產品,背後也有通用的技術和框架,關鍵是差異化程度。這個「度」如何讓兩個客戶,以及未來更多客戶都滿意,是百度要思考的問題。

作為外部人,我們既然看不到合作內部的利益分配,也就無從揣測合作是如何達成的。所以合作品牌多,不代表利潤最高。要看是不是良性的商業模式,未來有沒有更好的預期。

在集成單項能力上就更是如此,寶馬和奔馳幾乎融合了 BAT 三家的單項能力。

如何評價 BAT當前的發展狀況?BAT 在車聯網領域發展到現在這個階段,行業內總在討論一些話題,但我不完全認同,下面來說說我的思考:

落地產品多意味着更強大的影響力,所以阿里/騰訊在最初選擇了深度依附一兩家車企。比如上汽 阿里,長安 騰訊,廣汽 騰訊。

另外,現在只是車聯網競爭的開端,就好像 1000 米才跑了 50 米,這時候談誰先誰后,未免太早。

今天發佈了鴻蒙 OS 的華為,專門成立了一個單獨的智能汽車解決方案 BU,可見他們的野心不只在車聯網,它主要為車企提供智能汽車的 ICT 部件和解決方案。車聯網是其中一部分,更多的是在和汽車數字化/智能化相關的「硬件」和「雲服務」。在車聯網方面,華為可以幫助車企建設車載計算平台/智能駕駛子系統解決方案,以及 HiCar 車家互聯解決方案。

BAT 里唯一沒有和車企在資本上深度捆綁的只有百度,所以理論上百度是最開放的,但當我體驗完基於小度 OS 深度開發的「福特 SYNC+系統」和「哈弗 H6 系統」后,發現其中大的邏輯其實很相似。

BAT 作為中國互聯網三大巨頭,不可能錯過這場盛宴,順理成章成為車廠主要的合作對象。除此之外,還有一些單項能力突出的科技公司,也能夠在這個領域分得一杯羹。

但是看量的同時,也要看盈利趨勢。有些合作量大,不一定賺錢;有些合作量小,不一定不賺錢。現在客戶是你的,未來有可能是別人的,車廠也在試水。

似乎中國的車聯網競爭發展到了三足鼎立的狀態,彷彿猜拳遊戲里的三個角色,缺一不可。今天聊聊這三者這一兩年來的發展進程和競爭態勢。

BAT 布局車載互聯 的歷程阿里的車聯網發展:

為了試水用戶到底喜歡什麼,有些車廠往往不會只選擇 BAT 其中一家合作。比如福特,有的車型搭載了斑馬系統,有的車型搭載了小度 OS。比如長城,哈弗 H 系的產品和百度合作,F 系的產品和騰訊合作。

所以當我們看到一件產品時,要明白這是經過無數次猜拳遊戲后的產物,這背後藏着人性、利益、關係等產品之外的東西。

在我看來,有些功能雖然百度騰訊後面布局到了,但還要看產品體驗,有些事不是挖人就能做成的。還有一點是,阿里現在遇到的是行業瓶頸,未來百度/騰訊也會遇到,三者可能都會滯留於此。

單項業務能力突出的公司也在尋找行業地位當然在車聯網這個領域,不只有 BAT 三家功能生態供應商,還有一些單項業務做的比較突出的公司,也在試圖尋找一些位置。比如科大訊飛、Nuance、四維圖新、華為、聽伴等等。

中國的互聯網環境發育地極為茂盛,這讓車企們在車載互聯領域有了更多的發揮空間。

2018 年騰訊將 AI in Car 升級為 TAI 汽車智能系統,新增功能包括車載小程序 、 場景化地圖、多模人機交互以及車載微信。

Nuance 也是一家專註語音的公司,客戶涵蓋眾多汽車品牌,目前有超過 2.8 億輛車搭載了它的技術。今年 10 月,它的汽車業務將拆分出來,成為一家獨立的上市公司,業務重點將在多模交互和汽車軟件上。

2. 用你家的生態不用你家的雲。

智能語音出身的科大訊飛,發佈了飛魚 OS。這是一個語音操作系統架構,同時它接入了高德導航/QQ 音樂/美團的部分服務,希望為車企提供「軟硬件分離」的聚合服務。

3. 合作品牌多,落地車型多,才算髮展的好。

另外,百度 Carlife 是國內首款手機車機互聯繫統,和蘋果 CarPlay 一同成為國內車機手機互聯的主流方案。

斑馬在 2016 年發佈斑馬智行 1.0,隨後每年更新,發佈更多功能,其中 AI 場景引擎和 AR 導航最為重磅。這是一套完整的車載操作系統,用戶可以根據需要進行模塊化選擇。

4. 建立資本鏈接的外部公司。車廠內部的決策流程很長,內部建立新部門往往力不從心。所以建立一個新公司,由車企直接投資,並獨立運營,倒可以更快地推進。依託吉利的億咖通,和依託長城的仙豆智能,就是這樣的存在。

3. 自己建立汽車軟件部門。想要掌握更多的話語權,與其將軟件定義權分給別人,不如自己建立軟件部門。

百度的車聯網發展:2017 年百度推出語音交互系統 DuerOS,2018 年發佈小度車載 OS,今年小度車載 OS 進行升級,新增了 AI 場景引擎和車載小程序功能。

百度以 AI 和語音系統為核心優勢,可以提供一套快速定製的完整系統,也可以模塊化輸出單項能力。

高德輸出能力的形式有 3 種:1. 植入高德地圖車機版。2. 高德和天貓精靈合作的前裝系統(和斑馬一樣,基於 AliOS 打造)。3. 高德和天貓精靈合作的后裝產品:天貓精靈高德版智能車盒。

1. 尋找不同的互聯網公司進行合作。

圖商出身的四維圖新一邊布局車聯網,一邊重點布局自動駕駛。在車聯網方面有和車企的前裝合作,也有 WeLink 手車互聯方案,同時還和一些車企簽有戰略合作年框,如前途汽車,在地圖、導航、車聯網、自動駕駛、芯片等方面深度合作。

當然,還有博泰這樣的老牌車聯網公司的存在,對他們,已無需多說。

要講開放,接受更多的客戶,就意味着更深度的定製,更多的人力/工時/成本,到最後可能會是個賠本買賣。

騰訊不做系統, 依靠自己在社交和內容上的優勢,為車企提供快速部署的應用功能。

聽伴是一家做車載音頻的公司,之前叫考拉 FM,李斌曾以個人名義向其投資了 2 億元人民幣。去年它曾發佈戰略,以車載音頻切入車聯網,將自己做成一個集娛樂、導航(高德地圖提供)、語音(科大訊飛提供)、車控於一體的車內娛樂內容平台。

1. 阿里具有先發優勢,百度騰訊後來者居上。

阿里在乘用車聯網領域是多條腿走路,可以理解為斑馬/高德/天貓精靈。

但是從另一方面來講,它們的存在制約了 BAT 對數據的貪婪。有它們在這場競爭中斡旋,至少不至於只有車廠和 BAT 兩種角色,三方就彷彿猜拳遊戲里的石頭、剪刀、布,都有縱橫捭闔的餘地,在矛盾絕對對立時,不至於成為死局。

車廠如何在車聯網領域掌握話語權?這幾年,車廠對定義車聯網功能的態度轉變很大。從最初的不太在意,到現在的野心勃勃,可以看出車廠開始重視車聯網,希望掌握更多話語權。在我看來,目前並存著 4 種路徑。

今年,大眾集團在公司內部成立「汽車軟件部門」,未來它將為大眾旗下的各品牌研發軟件功能:操作系統 vw.OS、互聯應用、智能車身和座艙、自動駕駛、車輛和能量性能、以及服務平台和出行服務。

雙方的合作不僅是要打造一個更完美的產品,更貼近用戶的需求,根本目的還是在於雙方都有利可圖。有些短期合作不一定盈利,它可能在賭未來的利潤,這種賠本賺吆喝的買賣,在互聯網行業經常有。

和阿里捆綁的上汽,在雲業務上選擇了騰訊;和百度捆綁的福特,其子公司 Autonomic 在車聯雲平台雲業務上選擇了阿里。

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